Si bien la Ley de Movilidad es una nueva ley, 136 de los 261 artículos que tiene ya existían en la legislación anterior. Además, una vez publicada, todavía se deja un año más para publicar varios reglamentos, programas, decretos de creación y lineamientos que requiere la ley para funcionar. Esto significa que la LM no es el inicio ni el final de un proceso, es simplemente un paso más.
julio 16, 2014
Por: Xavier Treviño (@xtrevi)
Anteayer fue finalmente publicada en la Gaceta Oficial del DF la Ley de Movilidad del Distrito Federal (LM) aprobada dos y medio meses antes por la Asamblea Legislativa del DF (ALDF), que abroga la Ley de Transporte y Vialidad (LTV) del 2002. Si bien la LM es una nueva ley, de los 261 artículos que tiene, 136 ya existían en la anterior. Además, una vez publicada, se abre la ventana de un año para publicar varios reglamentos, programas, decretos de creación y lineamientos que requiere la ley para funcionar. Esto significa que la LM no es el inicio ni el final de un proceso, es simplemente un paso más.
Sin duda la nueva LM es un gran salto cualitativo respecto a anteriores regulaciones, que se reconoce a la ALDF y al Gobierno del DF (GDF). Sin embargo, también es cierto que el avance del tema en la agenda pública fue todavía más espectacular para las organizaciones civiles, medios de comunicación y hábitos de vida, por lo que me atrevo a afirmar que la LM más que innovar, reconoce los avances sociales en el tema, lo cual es un éxito para los habitantes de la ciudad y por lo tanto, también nos invita a que seamos más exigentes tomando en cuenta los alcances de la ley.
La LM es el instrumento regulatorio sobre el tema de movilidad. Suena obvio, pero en realidad no lo es. Para muchos involucrados, la Ley es algo como el marco de acción legal de la nueva Secretaría de Movilidad (SEMOVI). Es decir, se confunde el objeto de regulación con las facultades de una sola Secretaría, cuando es claro que el tema de movilidad es transversal a muchos sectores.
Leyendo con cabeza fría las modificaciones aprobadas, estos son los 10 puntos más importantes que tiene la nueva Ley:
1. ¿El peatón es primero? Ok, sí. Pero el asunto no es decirlo, sino garantizarlo con hechos. La LM reconoce (art. 5°) por primera vez el derecho a la movilidad. El avance es sintomático de un proceso de reconocimiento social cuyo antecedente inmediato anterior fue el Informe Especial de la Comisión de Derechos Humanos del DF (CDHDF). También define 10 principios que sustentan este derecho, de los cuales cinco (seguridad, accesibilidad, igualdad, calidad y sustentabilidad) vuelven a sonar como las partes de un nuevo derecho. La otra cara de la moneda de un derecho es la garantía de su cumplimiento. Sin uno no va el otro, y es que es algo muy utilizado en nuestro país: tener un derecho, pero no poder ejercerlo. Tímidamente la nueva LM intenta responder este reto al decir que “la Administración Pública proporcionará los medios necesarios para que las personas puedan elegir libremente la forma de trasladarse” y que otorgará prioridad “en la utilización del espacio vial y se valorará la distribución de recursos presupuestales” de acuerdo a la ya famosa jerarquía de movilidad con los peatones arriba y los coches abajo (art. 6°). No está de más insistir que la aplicación de estos principios y obligaciones sólo será realidad si se generan instrumentos eficientes. Sin ellos estos nuevos párrafos se quedarán solo en letra muerta. Ese es el pendiente número uno.
2. ¡Es que no hay planeación! ¿Cuántas veces hemos dicho o escuchado decir algo así? Necesitamos darle más sentido a las decisiones en movilidad a través de un sustento de planeación que sea cada vez más fuerte. El marco normativo de la LTV era terriblemente omiso y con la LM puede cambiar, aunque no soy muy optimista. En cambio, en la LM se definen criterios de planeación (art. 37), el más importante de ellos el de “tomar decisiones con base en diagnósticos, pronósticos y criterios técnicos que garanticen el uso eficiente de los recursos públicos”. Criterios nada despreciables. El instrumento más importante es sin duda el Programa Integral de Movilidad, heredero del anterior Programa Integral de Transporte y Vialidad, pero ahora tiene lo que le faltaba: un contenido mínimo (art. 41) aunque sigue sin haber una vinculación adecuada con los temas de suelo e infraestructura. La LM además crea órganos de consulta como el Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial, aunque no tiene facultades suficientes para funcionar como debería.
3. Big data. Quizás uno de los temas más difíciles para el gobierno en México es usar la información para tomar decisiones. El establecimiento en la LM de un Sistema de Información y Seguimiento de Movilidad (art. 47) y otro de Seguridad Vial (art. 48) parece ser el primer paso para darle al GDF una capacidad real en planeación y operación del transporte, que hoy no tiene. Sin embargo, no queda claro cómo se debe integrar este sistema. El problema es técnico dado que requiere procedimientos y regulaciones especiales, pero sobre todo presupuestal: requiere recursos extra que generalmente son difíciles de justificar para gasto corriente (un equipo profesional a cargo). Ahí se verá qué tan serio quiere ser el GDF respecto a generar capacidad pública y no dejar a la percepción, prejuicios y acuerdos por debajo de la mesa, las decisiones sobre movilidad.
4. La integración del transporte público. Por primera vez se establece la semilla de un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) para la Ciudad, al menos para el DF, que se define como “un conjunto de servicios de transporte público de pasajeros que están articulados de manera física, operacional, informativa, de imagen y que tienen un mismo medio de pago” (art. 9° fracción LXXXIX). El artículo 73 define la integración como “la articulación física, operacional, informativa, de imagen y del medio de pago del servicio de transporte público concesionado y los servicios de transporte proporcionados por la Administración Pública”. Es decir, que el SITP incluye al Metro, Metrobús, STE y RTP, pero también al resto del transporte concesionado, y deja fuera al menos ahora a los servicios proporcionados o concesionados por el Edomex o por el gobierno federal (como es el caso del Tren Suburbano) y a Ecobici operado por la Secretaría de Medio Ambiente (SEDEMA). El primer paso (nuevos artículos 23 a 25 de la LM) es la creación de un órgano auxiliar llamado Comité del Sistema Integrado de Transporte Público compuesto por los 4 organismos de transporte y la SEMOVI como presidente. El inicio es sin duda bastante prometedor, aunque se mantiene la trasnochada visión premetropolitana de la movilidad en toda la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), obligando al transporte concesionado del Estado de México a acceder “única y exclusivamente” al DF a través del CETRAM más cercano haciendo transbordar obligatoriamente a millones de habitantes de la Ciudad todos los días.
5. El microbús. “Solo se otorgarán concesiones a personas morales” dice el nuevo artículo 84 de la LM, es decir, se acabó el modelo contractual de hombre-camión al menos para nuevas concesiones, aunque lo cierto es que en el DF ya difícilmente se otorgan. La apuesta de la nueva ley son los corredores de transporte, es decir el modelo de corredor implantado desde la gestión anterior del GDF aplicado en vías como Revolución, Reforma o Circuito Interior, cuyo problema es la falta de carriles exclusivos y estaciones cuando se requieren. Pero el gran avance es que estos corredores tendrán recaudo centralizado, es decir, el pago de la tarifa no va directamente al operador, sino que va a un fondo controlado por el GDF por lo que antes de recibir el dinero, la empresa privada debe demostrar que cumple con sus obligaciones, algo que a los operadores no les agrada al principio. Para administrar esto, la LM crea el Órgano Regulador del Transporte. Son avances importantes, aunque el gran pendiente es que no se modifica el esquema contractual del transporte, que es la concesión, para pasar a contratos público-privado de operación. Pasito a pasito.
6. Las nuevas calles. El principal avance de la LM es el cambio del enfoque tradicional de la vialidad. Se eliminan entre otras las fracciones I, II y IV que usaban conceptos rebasados como “mejor utilización de la vialidad”, “mejorar la circulación” y “aprovechamiento de la vialidad” y se establecen frases como “la infraestructura para la movilidad y sus servicios deberán promover el respeto a los derechos humanos” y “promover un diseño vial que procure un uso equitativo, del espacio público por parte de todos los usuarios” (art. 170). Pero sobre todo en los art. 179 y 180 se obliga por primera vez a que las vialidades primarias cuenten con vías peatonales y ciclistas ya que “se procurará la instalación de carriles para la circulación prioritaria o exclusiva de vehículos de transporte público”. Igualmente se estipula la creación de un Manual de Diseño Vial (artículo 183), como instrumento trascendental en el fortalecimiento de la movilidad sustentable en la Ciudad.
7. La operación vial. Parece que hay una real intención de que la gestión y operación de la vialidad sea algo centralizado y planeado, no una práctica silvestre como hasta ahora ha sido. La nueva LM crea el Centro de Gestión de la Movilidad, que en el papel tiene la función de “coordinar acciones para una eficiente operación de las vialidades y de los servicios de transporte público de superficie” (art. 223). Para ello la coordinación con la Secretaría de Seguridad Pública del DF (SSPDF) es clave, dado que ésta opera el llamado Centro de Comando, Control, Comunicación, Cómputo, Inteligencia, Integración, Información e Investigación (el famoso C4). Un instrumento de este tipo con información, cámaras, geolocalización de unidades de transporte público y datos en tiempo real de flujos y velocidades, puede mejorar la operación de las calles y controlar la demanda sobre todo en horas pico y zonas centrales. Hay que agregar que la nueva LM también formaliza un modelo público-privado para construir, mantener y operar vialidades, que esperemos pueda ser operado en el mantenimiento y operación de las calles, tarificación de vías y el estacionamiento en vía pública (y no en segundos pisos).
8. ¿Fin a las licencias para matar? “Será necesario acreditar las evaluaciones y en su caso los cursos que para el efecto establezca la Secretaría” para obtener una licencia de conducir, dice el art. 65 de la nueva LM. Es decir, parece que daremos fin a este vergonzoso periodo de más de 10 años donde otorgábamos licencia automática. Y digo parece porque la ley todavía no es contundente y básicamente le transfiere a la SEMOVI la decisión. Esto convierte al asunto en uno de los grandes pendientes para la reglamentación de la ley. Fuera de este tema, pocos avances. La ley no crea instrumentos de educación vial y reducción del riesgo, no crea procedimientos para hacer eficiente el Registro Público de Transporte en relación con la suspensión y cancelación de licencias, ni tampoco obliga a la SSPDF a modificar su política de baja prioridad a la aplicación del Reglamento de Tránsito. Muchos pendientes.
9. Un cajón = un viaje en auto. La nueva LM toma un enfoque progresista y elimina la facultad de la SEMOVI de “fomentar el desarrollo de los estacionamientos para todo tipo de vehículos, privilegiando su ubicación en zonas cercanas a los centros de transferencia modal, terminales y bases de servicio público de transporte”, una política que marcó toda una época, pero que afortunadamente está siendo rebasada en la agenda pública por el documentado impacto negativo del estacionamiento como atractor de viajes en coche. La LM da facultades a la SEMOVI de realizar estudios para estrategias de reducción de demanda de cajones en edificaciones así como definir zonas de regulación del estacionamiento en vía pública, aunque omite facultades y coordinación con la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI), la responsable de estas políticas. Un tema polémico será sin duda el Estudio de Impacto de Movilidad para desarrollos inmobiliarios privados por la sobrerregulación que puede generar. Otro tema que no logra resolver la LM es mantener controladas las tarifas de estacionamientos públicos, cuando no son estos servicios de interés público.
10. Nuestros pininos en seguridad vial. Por primera vez la seguridad vial entra al marco regulatorio de movilidad, a través de varios instrumentos. El primero, de planeación es el Programa Integral de Seguridad Vial (art. 42 y 43), instrumento gemelo del Programa Integral de Movilidad que debe ser actualizado cada 3 años. Un segundo elemento importante es la nueva Auditoría de Movilidad y Seguridad Vial (art. 51), un procedimiento de evaluación de la vialidad (o de un proyecto vial) para comprobar si tiene las condiciones de seguridad y diseño universal adecuados. Un tercer instrumento es el Fondo de Movilidad y Seguridad Vial (art. 32 a 34) para “mejorar las condiciones de la infraestructura, seguridad vial y acciones de cultura en materia de movilidad” que será integrado con el pago de derechos derivados de la resolución de impacto de movilidad, aunque queda pendiente la propuesta de destinar un porcentaje de los pagos de primas de accidentes de tránsito a este Fondo.
¿Qué sigue?
Se propone una agenda de siguientes pasos, con los 10 mismos puntos de análisis que se utilizaron, de acuerdo a lo establecido en los artículos transitorios de la LM:
Este texto es un resumen del análisis que hicimos en ITDP sobre la nueva Ley de Movilidad del DF. Incluye una tabla comparativa entre las disposiciones de la Ley anterior y la nueva. Para revisar este trabajo completo, baje aquí el documento.
FUENTE: ANIMAL POLÍTICO
